40 ppm żelaza po 2 000 km oleju to inna fizyka niż 40 ppm po 15 000 km. Raport zawsze czyta się z przebiegiem oleju, nie z przebiegiem auta.
OilCheck Laboratory
Olej to archiwum silnika. Sto mililitrów próbki niesie lepkość, kwasy, paliwo, kurz i metale z panewek, zanim ktokolwiek zdejmie miskę. Poniżej jest ten sam układ co w raporcie OilCheck, parametr po parametrze.
40 ppm żelaza po 2 000 km oleju to inna fizyka niż 40 ppm po 15 000 km. Raport zawsze czyta się z przebiegiem oleju, nie z przebiegiem auta.
Jedna próbka łapie katastrofę. Druga i trzecia przy kolejnych wymianach łapią panewkę, zanim stuknie. Ta sama metoda, ten sam silnik.
Kolor w raporcie nie jest wyrokiem. Jest odchyleniem od normy dla tej jednostki i przebiegu oleju, plus tropem, gdzie szukać dalej.
Nie zaczynaj od żelaza. Żelazo bez paliwa, wody i lepkości jest ślepe. OilCheck układa wynik w cztery bloki. Czytaj je od góry.
Etykiety w tym kompendium są identyczne jak w raporcie: „Lepkość w 40 stopniach cSt”, „Liczba zasadowa mg KOH/g”, „Żelazo (ppm)”. Szukasz w raporcie nazwy, tu masz sens pomiaru.
Każda oznaczona wartość dostaje klasę od 1 do 4. To nie jest uniwersalna tabela z internetu. To odchylenie względem normy dla danej jednostki i przebiegu oleju.
Zielony nie znaczy „silnik wieczny”. Znaczy: przy tym przebiegu oleju ta liczba nie odstaje. Czerwony nie znaczy „złom”. Znaczy: tu kończy się czekanie na kolejną wymianę i zaczyna się diagnostyka.
Między panewką a czopem wału nie ma suchego metalu na metal, o ile olej zdąży zbudować film. Krzywa Stribecka opisuje trzy reżimy: tarcie suche i mieszane przy starcie, hydrodynamiczne przy obrotach i obciążeniu, gdy klin olejowy unosi czop. Grubość filmu zależy od lepkości, prędkości ścinania i obciążenia. Gdy film spada poniżej chropowatości powierzchni, rośnie zużycie adhezyjne i zmęczeniowe.
Analiza oleju nie mierzy filmu wprost. Mierzy skutki jego załamania: cząstki Fe, Cu, Pb, Sn, spadek lepkości albo paliwo, które rozrzedza olej i skraca hydrodynamiczny odcinek krzywej.
Spektrometria ICP-OES, której używamy do metali, widzi pierwiastki rozpuszczone i cząstki rzędu mikrometrów. Duży wiór z łożyska może nie wejść w plazmę. Dlatego „normalne żelazo” nie wyklucza obrobionej panewki z opiłkiem w misce. Dlatego liczy się tempo i towarzyszące metale, nie jedna komórka w tabeli.
To pierwszy blok raportu. Tu widać, czy olej jeszcze smaruje, czy już jest rozcieńczony, mokry albo utleniony.
Ile paliwa weszło do oleju. Powyżej ok. 2% w silniku często znaczy: krótkie trasy i nieodparowana benzyna, niesprawne wtryskiwacze albo pompę wysokiego ciśnienia w dieslu, regeneracje DPF, które spłukują olej napędowy do miski. Paliwo obcina lepkość i temperaturę zapłonu, cienki film, korozja łożysk od rozcieńczonych kwasów.
W oleju skrzyni paliwa zwykle nie ma. Wynik bliski zeru jest normalny. Gdy wyraźnie rośnie, szukaj chłodnicy oleju skrzyni albo długotrwałego przegrzewania.
Sadza ze spalania. Wyższy wynik: krótkie trasy, jałowy, zużyte pierścienie, zbyt bogata mieszanka, problemy z doładowaniem, EGR i DPF. Sadza podnosi lepkość i obciąża dyspergatory. To nie to samo co paliwo: paliwo rozrzedza, sadza gęstnieje.
W skrzyni sadza jest rzadka. Wyższy wynik bywa zanieczyszczeniem z zewnątrz albo błędem próbki. Porównaj z poprzednim badaniem, zanim ruszysz skrzynię.
Przy krótkich trasach często kondensat, który nie zdąży odparować. Dużo wody razem z sodem i potasem: chłodziwo (uszczelka pod głowicą, wymiennik olej-woda, pęknięty korpus). Woda psuje film, koroduje i hydrolizuje dodatki. Para procent to alarm, nie ciekawostka.
Lepkość kinematyczna na zimniejszym końcu. Za niska: rozcieńczenie paliwem albo zły olej. Za wysoka: starzenie, utlenianie, sadza, odparowanie lekkich frakcji.
Tak olej zachowuje się w gorącej pracy. Klasa SAE (np. 5W-30) jest przedziałem właśnie tutaj, plus zachowanie na zimno. Spadek poniżej klasy = cieńszy film, niż zakładał konstruktor.
Nie interpretuj lepkości w oderwaniu. Najpierw paliwo, sadza i utlenianie. W skrzyni wzrost bywa ścinaniem tarcz i zawiesiną cząstek, nie „gęstym olejem z puszki”.
TBN, u nas metoda D4739. Rezerwa alkaliczna, głównie z detergentów wapniowych. Neutralizuje kwasy ze spalania siarki i z utleniania oleju. Im niższa, tym bliżej wymiany, zanim TAN ją przewyższy. Niski TBN przy krótkim przebiegu oleju: paliwo siarkowe, nieszczelny EGR, przegrzewanie.
TAN. Kwasy ze starzenia i z pracy silnika. Gdy zbliża się do TBN albo ją przekracza, olej przestaje buforować i rośnie ryzyko korozji. Sam TAN bez TBN i utleniania jest ślepy. W skrzyni wysoki TAN przy niskim TBN to wymiana i kontrola temperatury.
FTIR. Tlen i temperatura otwierają łańcuchy węglowodorów. Produkty utleniania podnoszą lepkość, ciemnieją olej i składają lak. Przy podwyższonym wyniku typowo skracasz interwał. W skrzyni to zwykle zbyt długi olej, przegrzewanie albo ciężka eksploatacja. W silnikach gazowych i przy EGR dochodzi jeszcze nitrowanie tlenkami azotu. Tego bloku nie czytasz bez lepkości.
Wartości w ppm. Źródło to ścieranie, korozja albo zmęczenie powierzchni. Czytaj je parami: Fe z Cr i Si, Cu z Pb i Sn, Al z Si. Samotny skok jednego metalu bez partnerów bywa dodatkiem, uszczelniaczem albo błędem próbki z dna miski.
| W raporcie | Skąd | Co z tym zrobić |
|---|---|---|
| Żelazo (ppm) | Pierścienie, tuleje, wał, rozrząd, koła zębate. W skrzyni: koła, łożyska, wały, synchromesh. | Patrz tempo między próbkami. Szybkie narastanie wymaga kontroli, nie kolejnych 10 tys. km „na wszelki wypadek”. |
| Chrom (ppm) | Pierścienie chromowane, tłoczyska, łożyska toczne, powłoki pomp. W skrzyni: wały i elementy chromowane. | Chrom z żelazem i krzemem: ścieranie gładzi albo kurz. Chrom bez żelaza: szukaj powłoki, nie „całego wału”. |
| Nikiel (ppm) | Powłoki cylindrów, zawory, koła zębate, stopy wytrzymałe. | Rzadziej niż Fe. Wzrost razem z Cr i Fe sugeruje gładź albo zawory, nie panewkę. |
| Aluminium (ppm) | Tłoki, głowica, obudowy pomp, chłodnice oleju, odlewy. W skrzyni: korpus i obudowy. | Al z Si: kurz albo tłok. Al z Cu: wymiennik albo panewka zależnie od konstrukcji. |
| Miedź (ppm) | Panewki, tarcze, chłodnice oleju, brąz i mosiądz. W skrzyni: synchronizatory, tarcze cierne, łożyska. | Im szybciej rośnie między badaniami, tym pilniejsza kontrola. Nowe chłodnice potrafią oddać Cu na pierwszej wymianie. To nie to samo co panewka po 80 tys. |
| Ołów (ppm) | Łożyska ślizgowe, powierzchnie panewek, niektóre lutowania. | Pb z Cu i Sn to klasyczny trop panewki. Nie czekaj, aż wał weźmie na siebie. |
| Cyna (ppm) | Łożyska, spoiwa, białe metale. U nowych silników także docieranie zaworów. | Sn z Pb i Cu: łożysko. Samotny Sn tuż po montażu bywa docieraniem. |
| Kadm (ppm) | Specjalne stopy, np. okładziny Ni-Cd. W typowym aucie rzadki. | Podwyższenie zwykle z konkretnego komponentu, nie z „oleju z marketu”. |
| Srebro (ppm) | Spoiny lutownicze, niektóre łożyska. | Szukaj lutowania i łożyska, nie tłoka. |
| Wanad (ppm) | Stale chromowo-wanadowe, wały, koła. | Czytaj ze stalą (Fe, Mn), nie z panewką. |
Ten blok w raporcie jest krótki i często ważniejszy niż żelazo. Kurz szlifuje. Chłodziwo chemicznie rozbraja olej.
Dwa oblicza. W świeżym oleju bywa dodatkiem przeciwpieniącym. Skok bez wymiany oleju to zwykle brud, piasek, pył z nieszczelnego układu ssącego albo filtr powietrza, który już nie filtruje. Si z rosnącym Fe i Al to ścierniwo w robocie. Tuż po montażu bywa też silikon z uszczelniaczy. Nie myl tych trzech historii.
Często chłodziwo, sól drogowa, woda słona, brud. Wysokie Na i K razem: szukaj wycieku chłodziwa albo wymiennika.
Najczęściej składnik chłodziwa. Czytaj zawsze z sodem. Para Na+K, woda i spadek TBN to uszczelka, chłodnica oleju albo przewód, nie „wilgoć z zimy”.
Glikol w oleju nie jest interwałem. Jest nieszczelnością. Towarzyszy mu często wzrost miedzi (chłodnica) i spadek liczby zasadowej. Kolejna wymiana oleju bez naprawy tylko resetuje zegar chemiczny.
Olej silnikowy to baza plus pakiet dodatków, zwykle 15-25% masy. W raporcie te liczby spadają między wymianami. To zużycie pakietu i rozcieńczenie dolewką, nie „znikający metal z wału”.
| W raporcie | Rola | Jak czytać |
|---|---|---|
| Wapń (ppm) | Detergent. Trzyma olej czysty, nosi rezerwę TBN. | Spadek między wymianami jest normalny. To nie metal zużycia. |
| Magnez (ppm) | Detergent, jak wapń. | Spadek w czasie oczekiwany. Skok bywa innym olejem przy dolewce. |
| Bar (ppm) | Stare detergenty. Dziś rzadki. | Spadek normalny. Nie czytaj jak żelaza. |
| Cynk (ppm) | ZDDP, para z fosforem. Warstwa przeciwzużyciowa na stali. | Spadek między wymianami normalny. W autach z lat 80. niski Zn (dawniej ok. 1000 ppm) znaczył słabszą ochronę krzywki. |
| Fosfor (ppm) | ZDDP z cynkiem. Chroni mocno obciążone pary. | Spadek normalny. Nie myl z metalem zużycia. |
| Molibden (ppm) | Modyfikator tarcia w świeżym oleju. Czasem też zużycie powłok. | Spadek między wymianami: dodatek. Wzrost razem z Fe albo Cu: już mechanika, nie puszka. |
| Bor (ppm) | Dodatek w świeżym oleju. | Obserwuj trend. To nie typowy metal zużycia. |
| Tytan (ppm) | Stopy wysokowytrzymałe, zawory, rzadkie części. | W typowym silniku niski. W skrzyni jeszcze rzadszy. |
| Antymon (ppm) | Stopy ołowiowe w łożyskach ślizgowych. | Czytaj z Pb i Sn, nie z sadzą. |
| Mangan (ppm) | Stal. Koła, wały, łożyska. | Partner żelaza, nie chłodziwa. |
| Lit (ppm) | Smary zewnętrzne, zanieczyszczenie. | Pojedynczy skok: sprawdź, czy coś obcego weszło do oleju. |
Mieszanie olejów widać tu szybciej niż w lepkości: nagle inny Ca/Mg albo skok Mo po dolewce z innej puszki. Raport nie zgaduje marki. Widzi chemię, która została w misce.
Ten sam zestaw pomiarów, inna fizyka. Silnik spala, skrzynia nie. Dlatego w oleju przekładniowym paliwo i sadza blisko zera są normą, a miedź z synchronizatorów jest codziennością, której w silniku szukałbyś w panewce.
Nie przenoś progów z diesla na skrzynię dwusprzęgłową. Flaga OilCheck jest liczona osobno dla typu analizy.
Laboratorium nie widzi warsztatu. Widzi zestawy. Poniżej te, które wracają najczęściej.
Paliwo w górę, woda w górę, TBN spada szybciej niż przebieg oleju tłumaczy. Lepkość 40 C i 100 C w dół. Żelazo bywa jeszcze grzeczne. To chemia, nie panewka.
Krzem skacze, za nim żelazo i aluminium. Paliwo spokojne. Filtr, obudowa, nieszczelny przewód. Im dłużej jedziesz, tym więcej gładzi idzie do miski.
Woda, sód i potas razem. Często miedź z wymiennika i spadek TBN. Kolejna wymiana bez naprawy tylko czyści próbkę.
Miedź, ołów, cyna rosną w parze. Żelazo może dołączyć, gdy czop już bierze. Lepkość bywa jeszcze w klasie. Tu nie czeka się na stuk.
Aluminium w górę, czasem nikiel. Sadza i paliwo zależą od tego, czy turbo puszcza olej do ssania, czy tłok myje gładź. Patrz, czy Si idzie razem (kurz), czy nie (zużycie).
Utlenianie w górę, lepkość w górę, TBN w dół, TAN w górę. Metale mogą być jeszcze płaskie. Olej umarł wcześniej niż silnik.
Olej w misce nie jest jednorodny. Cięższe cząstki i woda siadają na dnie, lekkie paliwo bywa u góry. Próbka ze środkowego strumienia podczas spustu albo z kranika widzi to, co krążyło. Próbka z dna kanistra po zlaniu bierze osad i kłamie w górę na Fe, Si i wodę.
Nie nadajemy próbek Pocztą Polską. Etykieta i kurier są w panelu po zamówieniu analizy.
Jednorazowy wynik łapie katastrofę. Trend łapie panewkę. Badanie przy każdej wymianie ma sens fizyczny: ta sama metoda, ten sam silnik, rosnący przebieg oleju. Wtedy widać, czy Fe rośnie liniowo, czy nagle, i czy to zużycie, czy kurz z rozszczelnionego ssania.
Kompendium tłumaczy liczby. Raport je mierzy. Zamów analizę albo zobacz, jak wygląda pełny wynik.
Kup badanie Przykładowy raport